O setor da aviação encontra-se atualmente em pleno desenvolvimento de novas alternativas mais eficientes que favoreçam a sua descarbonização. Hoje, as aeronaves comerciais representam uma grande porcentagem das emissões globais de CO2, portanto a necessidade de adotar novas soluções é muito mais urgente. O ICCT (Conselho Internacional para Transporte Limpo) lançou um novo estudo de viabilidade de aviões movidos a hidrogênio e as diversas possibilidades de que estes se tornem realidade no médio prazo.
Como explica o relatório, aeronaves movidas a hidrogênio entrarão em operação efetiva a partir do ano de 2035. Será então que esse tipo de aeronave muito mais eficiente começará a realizar seu trabalho em rotas de curta e média distância, de até aproximadamente 3.400 quilômetros. A tecnologia elétrica por meio de baterias ainda é relativamente jovem para ser uma alternativa real aos atuais aviões movidos a combustíveis fósseis, portanto, a opção mais viável seria aceitar a mecânica com célula a combustível de hidrogênio.
A pesquisa gira em torno do uso de hidrogênio verde, aquele extraído por processos completamente limpos e com expulsão mínima ou líquida de gases. Por outro lado, existe o risco desse combustível “verde” ter um preço de aquisição mais alto do que deveria, que deve ficar entre 102 e 277 dólares a tonelada no ano de 2050. Caso contrário, existe o risco de algumas empresas apoiarem o uso do chamado hidrogênio azul, que é produzido através do uso de combustíveis fósseis, de modo que sua adoção como método de redução de emissões se dissiparia quase completamente.
Este estudo se concentra especialmente em dois modelos supostamente movidos a hidrogênio: uma aeronave turboélice como o ATR 72 de pequenas dimensões para voos regionais, e um modelo movido a turbina como o airbus a320neo para curta e média distância. Ambos os projetos, no momento em que se inicia o desenvolvimento dessas mecânicas e com base nesses modelos, exigirão uma extensão em sua fuselagem para acomodar todo o novo sistema na área traseira da aeronave, logo atrás da cabine. de passageiros.
A futura adoção de aeronaves movidas a hidrogênio mostra uma série de desvantagens quando comparadas às atuais movidas a combustível fóssil. Em primeiro lugar, essas aeronaves terão um peso bem superior às atuais, principalmente devido à acomodação de sua nova mecânica. Isso afetará diretamente um maior consumo médio de combustível devido à maior massa de decolagem, o que exigirá um maior requerimento de energia na equação receita-passageiro-quilômetro.
No entanto, nos próximos anos, ambos os modelos de aeronaves mencionados acima, poderia estrelar em mais de um terço dos voos em todo o mundo, com uma percentagem entre 31 e 38%. Estima-se que o modelo turboélice poderia transportar até 70 passageiros até 1.400 quilômetros, enquanto o modelo turbina faria o mesmo com 165 passageiros até 3.400 quilômetros.
A adoção desses modelos de hidrogênio conseguiria mitigar a expulsão de gases de carbono, embora não a fizesse desaparecer completamente. Segundo cálculos do ICCT, se em 2050 100% dos voos mundiais fossem operados por essas aeronaves, isso resultaria na mitigação de 628 Mt de CO2, o que representa 31% do total das emissões mundiais desse setor. Esta suposição é notavelmente complexa, então em uma segunda suposição foi realizada com uma adoção mais realista entre 20 e 40%. Isso implicaria uma redução na taxa de emissão de 126 Mt até 2050, o que representa entre 6 e 12% das emissões totais da aviação de passageiros.
Para eliminar completamente as emissões de carbono do setor, seria necessário encontrar novas alternativas mais econômicas. juntos para moderar o crescimento do tráfego aéreo. Caso contrário, o árduo trabalho de atingir o nível líquido de emissões do setor até o ano de 2050 será muito difícil.