O desenvolvimento de caminhões movidos a células de combustível de hidrogênio deixou de fazer sentido; A afirmação é de reportagem publicada na revista Natureza Eletrônica que afirma que o Por bateria já superam os do hidrogénio em quase todos os aspectos, já que o nível de desenvolvimento e tecnologia do primeiro não obrigará a incorporar uma alternativa ao hidrogénio, apesar de muitos serem os que continuam a ver que são o futuro real da indústria pesada.
Apesar de hoje o transporte rodoviário ainda ser dominado pelos combustíveis fósseis, novos horizontes começam a ser vislumbrados para este meio de tanta importância no dia-a-dia. Projetos como os de qualquer levará esses veículos a um futuro dominado por emissões líquidas de carbono, pois eles atualmente este setor engloba 72% dos gases de efeito estufa relacionados ao transporte.
Como alternativa aos camiões movidos a combustão mecânica, principalmente a gasóleo, existem duas alternativas: célula de combustível de hidrogênio ou bateria elétrica. Ambas as opções têm seus prós e contras. Até muito recentemente, a opção de incorporar a célula a combustível de hidrogênio era apresentada como a mais viável e natural delas, já que seu uso prático seria muito semelhante ao de um motor a diesel, já que o reabastecimento seria feito em poucos minutos e depois teria um notável número de quilômetros de autonomia, agilizando assim o trabalho diário de seus operadores.
No entanto, esse horizonte mudou, pois cada vez mais os caminhões elétricos movidos a bateria se apresentam como uma opção mais viável para sua incorporação ao dia a dia dos caminhoneiros. Até pouco tempo atrás, essa tecnologia estava em um ponto bastante ruim em termos de autonomia do veículo, mesmo perto de 150 km, bem como a precariedade dos pontos de carregamento ideais. Atualmente, graças à incorporação de enormes baterias com as quais se pode percorrer várias centenas de quilómetros sem ter de parar, e a uma maior incorporação de estações de carregamento rápido, esta alternativa torna-se cada vez mais viável.
Outro motivo pelo qual seria mais interessante a aceitação da eletricidade a bateria é devido ao seu próprio preço comercial, já que esta se tornará mais competitiva com o passar dos anos e a democratização de sua tecnologia, enquanto a célula a combustível não se espera que esteja verdadeiramente operacional até o final desta década, no mínimo. Até lá, espera-se que os veículos elétricos a bateria sejam um passo adiante em termos de especificações e penetração no mercado.
Então, para onde irá todo o esforço de desenvolvimento de sistemas de células de combustível? De acordo com o Dr. Patrick Plötz, sua maior incorporação será realizada para transporte marítimo e aeronáuticojá que para ambos os casos seria necessária uma tecnologia de bateria e recarga que ainda está longe de ser viável para o dia a dia, mas para o transporte terrestre todos os esforços devem ser concentrados na incorporação de baterias.
Por outro lado, o maior esforço por parte dos próprios fabricantes é colocado na mecânica elétrica a bateria. No início do ano passado, havia cerca de 25.000 unidades de carros com célula de combustível em todo o mundo, principalmente com dois modelos, o e ele , que são alimentados por um total de 540 estações instaladas em todo o mundo. Por outro lado, atualmente mais de 15 milhões em todo o mundo e existem cerca de 1,3 milhões de pontos de carregamento.
No setor de caminhões elétricos também encontramos uma comparação semelhante, já que vários modelos estão atualmente no mercado, enquanto muitos outros ainda estão por vir. O verdadeiro desafio para este setor situa-se atualmente no transporte de longo curso e de mercadorias muito pesadas, uma vez que este requer um elevado consumo de energia.
Segundo estimativas dos dados, um caminhoneiro deve fazer uma pausa de 45 minutos para cada jornada efetiva de 4 horas e meia. Nesse período, você terá tempo para percorrer aproximadamente 400 quilômetros, uma faixa bastante viável dentro da tecnologia elétrica atual, enquanto nessa pausa, através da rede de carregadores rápidos, você poderá reabastecer uma quantidade ideal de energia para poder percorra essa distância até a próxima parada. Esta hipótese contempla que exista uma rede de carregamento rápido de pelo menos 800 kW de potência, algo que ainda está em desenvolvimento de olho em uma potência efetiva de mais de 1 MW.
Seja como for, é verdade que a indústria de caminhões elétricos está atualmente em uma fase de crescimento acentuado, embora sua margem de desenvolvimento ainda seja bastante confortável; Por seu lado, a célula de combustível de hidrogénio sente-se de momento bastante longe de ser incluída no transporte quotidiano, devido a um estado aparentemente menos experiente do que no primeiro caso.